2010-02-19 - Ja, er moet een parlementaire onderzoekscommissie komen mbt de treinramp in Halle!

10 jaar niks gedaan!

Bijna tien jaar na de treinramp in Pécrot, waarbij twee treinen frontaal op elkaar botsten nadat een van de twee een rood licht had genegeerd, heeft zich op 17 februari opnieuw een soortgelijk drama afgespeeld in Buizingen. Een trein die vanuit Leuven naar 's Gravenbrakel reed, is door het rood gereden en daarna ingereden op een trein die uit Quiévrain kwam. De balans van de botsing is nog zwaarder dan in Pécrot, daar vielen toen acht doden en twaalf zwaargewonden, met voorlopig achttien doden en meer dan 171 gewonden.

Het ongeval had vermeden kunnen worden indien de trein die door het rode licht is gereden uitgerust was met het beveiligingssysteem TBL1+ (Transmissie Baken Locomotief). Dit systeem zorg ervoor dat een trein die een sein negeert of die 300 meter voor een rood licht sneller dan 40 km/u rijdt, automatisch tot stilstand wordt gebracht.

Na het incident in Pécrot zou onmiddellijk werk gemaakt worden van een dergelijk beveiligingssysteem maar nu blijkt dat het tot 2015 zal duren vooraleer het hele net beveiligd zal zijn en alle locomotieven en motorstellen over de TBL1+ hard- en software zullen beschikken. Het systeem kan enkel werken wanneer zowel het rollend materieel als de spoorinfrastructuur erover beschikt. Dit was niet het geval bij de crash in Buizingen: het bewuste spoor was uitgerust met een beveiliging maar het treinstel helaas niet.

De beveiliging tegen het negeren van stoplichten gebeurt voor het overgrote deel van ons spoorwegnet momenteel door het zogenaamde Krokodil-systeem. Bij dit systeem krijgen de treinbestuurders in de trein een signaal wanneer men door een oranje licht rijdt. Ze moeten dan een knop indrukken om duidelijk te maken dat ze het signaal gehoord hebben. Zo niet, start een noodremming. Maar als de trein nadien door het rood rijdt, gebeurt er niets meer. Dit veiligheidsysteem dateert uit 1930 en is dus hopeloos verouderd.

Het is duidelijk dat er te traag gehandeld werd bij het installeren van een modern veiligheidssysteem: het bewuste nieuwe systeem zou nog maar bij een kwart van de stopseinen (verantwoordelijkheid Infrabel) en bij één procent van de treinen (verantwoordelijkheid NMBS) geïnstalleerd zijn. Infrabel geeft toe dat het oorspronkelijk gepland was om het hele net tegen 2012 beveiligd te hebben maar dat ze vertraging hebben opgelopen.

Een rondje zwartepieten

De betrokken partijen schuiven elkaar de zwarte piet toe. In 1999 viel de eerste beslissing over het Europese veiligheidssysteem ETCS. Op termijn moet het hele Belgische net daarmee uitgerust zijn maar die werken beginnen pas in 2014 en zouden duren tot 2030. Volgens Infrabel moesten zij wachten op Europese toestemming om het TBL1+ systeem te installeren en had het weinig zin om een veiligheidssysteem op de sporen te installeren als de treinen er niet mee waren uitgerust. Als een van de treinen met het systeem uitgerust zou zijn geweest dan had de ramp in Buizingen volgens Infrabel voorkomen kunnen worden.

Topman van de NMBS, Marc Descheemaecker, verklaart dat de NMBS na de treinramp in 2001 besloot te wachten op een Europees systeem. Omdat Europa echter te lang getalmd zou hebben heeft men in 2005 beslist om een eigen systeem te ontwikkelen. De NMBS heeft echter nog geen tijd gehad om het TBL-systeem overal te installeren, aldus Descheemaecker.

Volgens Enrico Grillo Pasquarelli, een expert van de Europese Commissie, bestond het systeem reeds in 2000, was het in 2005 operationeel en wordt het sindsdien bijvoorbeeld al gebruikt in Luxemburg. De Commissie beklemtoonde bovendien dat de lidstaten voor hun zuiver nationale spoorlijnen helemaal niet verplicht zijn het Europese systeem te gebruiken.

Alle betrokkenen wijzen dus met de vinger naar elkaar…

Onze buurlanden staan al veel verder op het gebied van remveiligheidssystemen.

In Frankrijk kunnen de treinen al tien jaar niet meer door het rood rijden. De beslissing daartoe werd genomen na een treinramp in 1991. Tien jaar later was het hele net en alle treinen voorzien van de beveiliging. Het spoornet is in Frankrijk nochtans ruim tien keer groter dan dat van België. Ook Duitsland bezit sinds de jaren negentig een soortgelijk beveiligingssysteem. In Nederland zijn sinds 1969 alle elektrische treinen beveiligd met een stopsysteem en in Luxemburg gebruiken ze al bijna vijf jaar het Europese ETCS-systeem.

Wat vaststaat is dat er de voorbije negen jaar, tussen de treinramp van Pécrot in 2001 en de treinramp van Buizingen, ontstellend weinig is gebeurd inzake het installeren van een degelijk veiligheidssysteem. Tussen 2001 en 2005 zou er zelf helemaal niets gebeurd zijn.

De veiligheid op en rond de spoorwegen gaat natuurlijk veel verder dan enkel en alleen de discussie over het beveiligingssysteem bij het negeren van seinen.

Na het ongeval in Pécrot in 2001 kreeg de NMBS ook te horen dat er gesleuteld moest worden aan de opleiding van het personeel. Volgens de NMBS en de vakbonden is dit gebeurd maar de treinbestuurders wijzen wel op de toegenomen werkdruk. Ze zouden in de praktijk vaak negen uur onafgebroken moeten werken en dan zijn er nog de zeer onregelmatige werktijden. Het spreekt voor zich dat dit tot onveilige toestanden kan leiden.

Om dan nog te zwijgen over onveiligheid aan de overwegen. Maar ook de vertrekprocedures van de treinen is een problematisch onderwerp. België telt maar liefst elf verschillende vertreksystemen zijn, afhankelijk van het type trein of van het type seininrichting. Vertrekprocedures hebben al aanleiding gegeven tot ernstige incidenten en ook toen werden er iedere keer oplossingen en hervormingen aangekondigd. Het is echter onduidelijk of er in de praktijk al iets veranderd is.

Onderzoekscommissie een noodzaak!

Vandaar dat Vlaams Belang een parlementaire onderzoekscommissie wil die het hele veiligheidsaspect van de Belgische spoorwegen grondig doorlicht. Een globaal overzicht van alle maatregelen, resultaten en problemen betreffende de hierboven besproken domeinen kan en moet aanleiding geven tot een verhoogde veiligheid op en rond het spoornet.

Maar een parlementaire onderzoekscommissie is ook het enige instrument om personen onder eed verklaringen te laten afleggen. Het Vlaams Belang voelt aan dat er grote politieke zenuwachtigheid is omdat het opdoeken van het automatisch remsysteem TBL1 in 1987 een belangrijke fout was waarvan de rechtzetting zowel onder Dehaene/Schouppe als onder Verhofstadt/Vincke werd uitgesteld.

Over die oorspronkelijke beslissing kan alleen maar opheldering komen als ook Didier Reynders, NMBS-voorzitter tussen 1986 en 1991, aan de tand wordt gevoeld. Alleen een Parlementaire Onderzoekscommissie heeft de mogelijkheid om zulks te doen.